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Contreplaqué

 

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Contreplaqué et époxy

Le contreplaqué n’est pas une invention récente : les plus anciens exemples nous viennent de l’Egypte ancienne, vers 3500 avant notre ère. On a retrouvé dans des tombes égyptiennes des articles fabriqués de fines planches collées entre elles à 90 degrés.

Il semble que cette pratique visait à suppléer au manque de planches de qualité suffisante (déjà !) L’effet recherché était essentiellement visuel : de fines couches de bois de haute qualité étaient collées sur des couches plus épaisses de bois de moindre qualité pour des raisons esthétiques (et d'économie), avec des avantages structurels « incidentaux ».

Le contreplaqué moderne, dont les plis sont fait de bois déroulé, est du à l’invention par Immanuel Nobel (1801-1872, et père d’Alfred Nobel, inventeur de la dynamite) de la machine à dérouler les grumes. On a commencé à produire du contreplaqué à grande échelle aux USA au milieu du 19e siècle.

Il existe plusieurs qualités de contreplaqué, en fonction des bois utilisés, de la qualité des placages mis en oeuvre, des colles utilisées. Celui qui nous intéresse en construction navale est le contreplaqué "marine" :

  • Les essence utilisées sont surtout des bois "rouges" résistant à l'humidité. Ces bois sont importés d'Afrique, principalement du Gabon, qui a commencé à gérer ses forêts de façon "renouvelable", et à prendre le contrôle de la transformation de la ressource, notamment en déroulant les grumes pour faire les placages localement. Le bois le plus utilisé pour le CP marine est l'okoumé.
  • Les colles utilisées pour tenir les plis les uns aux autres sont résistantes à l'humidité (cela va de soi, mais il faut le spécifier...)
  • Le panneau est constitué de nombreux plis fins (5 plis pour du CP de 6 mm, 9 plis pour du 12 mm) qui lui donnent une bonne résistance mécanique.
  • La tolérance pour le nombre et l'importance des "vides" (discontinuité entre deux éléments placage ou fente dans un placage à l'intérieur d'un pli) est très faible. En effet, ces vides créent des faiblesses structurelles et sont des entrées d'eau potentielles.
Contre-plaqué  
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  Coque

La coque est l'enveloppe d'un navire formant le corps du bâtiment, à l'exclusion des mâts, et des superstructures.

Une coque est aussi une boucle inopportune sur un cordage, ou encore un mollusque délicieux.

Coque  
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  Coqueron Compartiment avant ou arrière de la coque pouvant servir au rangement. Sur cette photo de construction, on voit les coquerons avant et arrière avant qu'ils ne soient pontés. Sur cette photo de construction, on voit les coqueron avant et arrière.  
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  Coquin

Encore une invective du capitaine Haddock :

Le coquin est une personne sans scrupules, capable d'actions malhonnêtes, répréhensibles.

Proverbe : " À coquin honteux plate besace" : celui qui manque de hardiesse ne saurait s'enrichir (Larrousse 19e).

Dans le langage courant, coquin a récemment pris un sens plus léger : qui a l'intention de séduire; qui exprime la séduction. Libertin, leste, grivois.

Par antiphrase. [En parlant d'un enfant] Espiègle, vif, malicieux.

Pigeon  
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  Corde

Il n'y a qu'une seule corde sur un bateau : celle de la cloche. S'il n'y a pas de cloche, attention, ne parlez pas de corde, sinon on va vous pendre avec !

En effet, il n'y a pas grand chose qui irrite autant les marins que d'entendre parler de corde lorsqu'ils ont vous font l'insigne honneur de vous inviter à leur bord ...

Pire encore, parler de ficelles...

Notre image prouve qu'il peut y avoir des cordes sur certains bateaux (Photoshop ou réel ?)

 

Corde  
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  Corne

Espar du haut d'une voile aurique. Synonyme de vergue ou de pic.

Sur notre image, ce "Friendship sloop" nous montre son gréement typique avec un mât emplanté très en avant donnant un petit triangle avant et une grand-voile très puissante, dont la bôme dépasse le couronnement et la corne est plus longue que le guindant.

Le "Friendship sloop" est apparu autour du petit port de Friendship, dans le Maine, vers 1880, et il était utilisé pour la pêche au homard par un homme seul ou avec un équipier. Il a disparu massivement à l'apparition du moteur à explosion, mais le type reste populaire pour la voile de plaisance classique.

Les voiliers de sport ou de course actuels utilisent généralement des grand-voiles à corne : une latte forcée oblique tient le haut de la voile comme le ferait une corne.

Friendship sloop  
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  Cornu, André

Architecte naval français, né en 1912 et décédé en 2003.

Ingénieur de formation et régatier, notamment sur Caneton et 505, il a notamment conçu le dériveur 470 en 1962, qui deviendra dériveur olympique en 1976. On lui doit aussi le Vent d'Ouest, petit quillard pour les eaux abritées.

   
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  Cornu, Eugène

Architecte naval français, né en 1903 et décédé en 1987.

Auteur de nombreux plans de dériveurs de régate et du célèbre Bélouga (1943). Il dessine beaucoup de bateaux de "course-croisière" qui seront construits chez Pichavant.

Je ne connais pas la relation entre André et Eugène, et n'ai pas trouvé de photos. Merci à ceux qui savent et ont.

   
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  Corps-mort Mouillage fixe qui reste sur place et qui se termine par une bouée qui servira à le retrouver pour s'amarrer.    
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  Corsaire

Le Corsaire a été dessiné en 1953 par Jean-Jacques Herbulot à l'intention du Centre Nautique des Glénans, qui cherchaient un bateau pour l'initiation à la croisière côtière. C'est le premier bateau à avoir été concu sans charpente intérieure : l'architecte utilise la rigidité de la "peau" de contreplaqué pour s'en dispenser. Les panneaux de CP sont cependant cloués/collés sur les lisses et serres qui servent de "connecteurs" : aujourd'hui, il serait construit en "cousu-collé".

Longueur : 5,50 m
Largeur : 1,92 m
Tirant d'eau : 0,55 - 1,00 m
Déplacement : 560 kg
Lest : 150 kg
Voilure au près : 18,5 m2

Ces caractéristiques sont très similaires à celles du Cap Corse, dessiné 4 ans plus tard par le même architecte, la seule différence étant la longueur : 25 cm de plus et le fait que la coque du Cap Corse est "en forme", sans bouchain vif, car elle est construite en bois moulé.

Profil du Corsaire

Corsaire  
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  Cotre

Voilier gréé d'un seul mât portant au moins deux voiles d'avant (foc et trinquette) et une grand-voile. Voir à sloup la différence avec cet autre gréement à un seul mât.

Sur notre image, le Renard, réplique du cotre corsaire de Robert Surcouf.

"De tous les gréements qu'a inventés l'imagination des hommes, aucun ne vaut le côtre, qu'il faille naviguer au plus près, au largue ou vent arrière. Avec une brise faite, un côtre gagnera autant dans le vent en 24 heures qu'un yawl en 30. Il fera route par les brises légères alors que le yawl se déplacera à peine. Et par un temps à flêche, il sera encore plus confortable et maniable que le yawl. Mais un côtre doit avoir des espars raisonnables et pas ceux d'un yacht de course."
Dixon Kemp, Yacht and Boat Sailing, 1896

Le Renard, réplique du côtre corsaire de Robert Surcouf  
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  Coup d'aviron

La propulsion d'un bateau à l'aviron consiste à prendre appui dans l'eau pour faire avancer une embarcation, par un effet de levier, dont le pivot est le tolet ou la dame de nage, le levier étant l'aviron. Contrairement à l'idée reçue, la pale reste presque fixe dans l'eau, c'est essentiellement le pivotement de l'aviron qui a déplacé le bateau pendant le mouvement.

Le coup d'aviron est un mouvement cyclique comprenant quatre phases : prise d'eau, appui, dégagé et replacement. Ce mouvement est pratiquement identique que l'on nage avec deux avirons (en couple) ou un seul (en pointe), à part la symétrie. Par simplification l'aviron est décrit au singulier ci-dessous. En nage "traditionnelle", sans coulisse, la phase d'appui, pendant laquelle le nageur utilise la force de ses jambes et fait rouler son siège vers l'avant du bateau, n'existe pas car le bassin est fixe. Cependant, les pieds doivent être bien calés en nage "fixe" aussi , car ce sont eux qui transmettent l'effort du rameur et propulsent le bateau.

Prise d'eau
La prise d'eau est le moment où la pale de l'aviron touche l'eau au début du mouvement. A ce moment, le nageur est positionné le plus à l'arrière possible, par rapport au bateau. Sur un système à coulisse, le siège est le plus près possible des pieds, les tibias sont verticaux, la partie supérieure du corps est collée aux genoux, le dos est doit et les bras tendus. Le bras lève la poignée de l'aviron pour enfoncer la pale dans l'eau jusqu'à ce que toute la surface de celle-ci soit immergée, et elle ne descendra pas plus dans la suite du mouvement.

Appui
Cette phase n'existe pas si on n'utilise pas de coulisse. Pendant l'appui, l'essentiel de la force provient des jambes. Le nageur pousse sur les cale-pieds, ce qui déplie ses jambes et le repousse vers l'avant du bateau avec le siège. La partie supérieure du corps reste vérouillée, les bras restent droits, coudes bloqués et le torse reste légèrement penché vers l'arrière du bateau.

Dégagé
C'est la fin de l'appui. Les jambes du nageur sont étirées et les coudes se plient (jusqu'à 90 degrés) car les muscles des bras prennent le relais de ceux des jambes pour la fin du mouvement, à partir du moment où les poignets ont passé les genoux. Le dos reste droit mais les muscles du dos l'inclinent vers l'avant du bateau jusqu'à un angle de 40 degrés (en théorie, si vous faites 50° c'est déjà bien !)

Replacement
A ce moment, le nageur et la pale de l'aviron sont en position opposée par rapport à la prise d'eau, au début du mouvement. On retourne en position de départ, en douceur, car on en profite pour se reposer. Le nageur appuie sur la poignée pour lever la pale hors de l'eau, il plie le poignet pour pivoter la pale à l'horizontale, puis il tend les bras jusqu'à leur extension maximum et tire sur ces jambes pour ramener son corps vers ses pieds jusqu'à ce que ses tibias soient verticaux et ses fesses près de ses mollets. La combinaison de ces mouvement, dans la séquence bras-torse-jambes, aussi fluides que possible, ramène la pale en avant pour la prise d'eau suivante. La pale est repositionnée à la verticale par la flexion du poignet en fin de mouvement.

Pour des explications plus détaillées, reportez vous au très complet site de la FFSA (Fédération Française des Sociétés d'Aviron) : avec une explication très détaillée du coup d'aviron.

 

Prise d'eau

Début du dégagé

Début du replacement

Fin du replacement

La séquence d'images ci-dessus montre Sylvain en nage traditionnelle (sans coulisse) dans la Yole de Chester à Bréhat. Cliquez sur les images pour les voir en grand.

 
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  Couple

Pièce perpendiculaire à la quille sur laquelle elle est fixée, qui reçoit le bordé. Le couple est composé de bas en haut de la varangue, des genoux et des allonges. Le couple est symétrique par rapport à la quille. Aux extrémités de la coque, les couples ne sont plus perpendiculaires à la quille mais au bordé : l'angle des demi-couples l'un par rapport à l'autre s'appelle l'équerrage. Couple est synonyme de membrure, sauf que la membrure peut être ployée, alors que le couple est toujours formé de pièces sciées.

On dit que des bateaux sont "à couple" quand ils sont bord à bord, ou plus généralement quand un bateau est accosté à un autre bateau, un ponton, un quai, etc.

En aviron, on dit d'un bateau qu'il est armé en couple lorsque le ou les rameurs (ou nageurs) ont chacun deux avirons. A l'inverse, quand on rame en pointe, chaque rameur ne manoeuvre qu'un seul aviron.

Charpente montrant un brion très marqué et les couples

 

 
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  Courant

Le courant de marée est engendré par les marées. Sa force et sa direction évoluent avec le moment de la marée. Il est notable près des côtes bordant les mers influencées par la marée. Le courant de marée est plus marqué lorsque la topographie de la côte et des fonds impose aux eaux sous l'influence de la marée de transiter dans une zone ressérée : il peut alors constituer une gêne ou un danger pour la navigation des bateaux.

La vitesse maximale du courant de marée en un lieu donné dépend à la fois de l'amplitude du marnage et de la configuration des fonds : ce courant peut être particulièrement fort dans les raz (plus de 10 nœuds au Raz Blanchard, à la pointe du Cotentin), les entrées de rias ou de rivières ou de bassins fermés soumis à la marée (Bassin d'Arcachon). La Manche est également parcourue par des courants pouvant atteindre 6 nœuds dans les endroits les plus reserrés. Dans les autres zones côtières françaises le courant de marée est généralement inférieur à 2 nœuds en vives eaux.

Dans un palan, le courant est la partie du "bout" sur laquelle on tire. C'est donc l'extrémité libre du brin qui court entre les poulies.

Le gréement courant est l'ensemble des manœuvres qui servent à établir et à régler la voilure.

Palan. La main saisit le courant  
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  Courbe Pièce servant à renforcer la liaison entre deux autres éléments en angle : courbe de banc, par exemple.
Courbes de banc  
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  Couronnement

Partie supérieure du pavois, au-dessus du tableau arrière du bateau. Plus généralement, considéré comme l'extrémité arrière de la coque d'un navire.

Sur notre image, "Le sacre de Napoléon" par David, 1805.

Couronnement  
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Cousu-collé

 

Pour plus de détails, voir notre page :
La construction "cousu-collé"

 

 

Quelle technique choisir :
Strip-planking ou Cousu-collé, lequel est le plus facile ?

 

Traduction de l'anglais "stitch and glue", plus littéralement "suturé-collé". Procédé dans lequel les éléments de la coque d'un bateau sont d'abord assemblés par des liens temporaires en fil de cuivre ou plastique, puis collés par des joints-congés constitués de resine époxy additionnée d'une charge. Les joints sont en général renforcés par stratification de bandes de tissu de verre, mono ou multi-directionnel.

Cette méthode de construction serait apparue au Royaume-Uni au début des années 60 avec le Dinghy Mirror, mais utilisait à l'époque de la résine polyester, inférieure à l'époxy pour cette application, du fait de son pouvoir adhésif nettement moindre, de sa perméabilité et de sa fragilité relative.

L'intérêt de cette méthode est qu'elle permet de se dispenser d'un mannequin de construction et de l'essentiel de la structure longitudinale, bien que l'on utilise des éléments transversaux, en général des cloisons, dans le montage de la coque. La "peau" de la coque est rendue auto-portante par son épaisseur (souvent renforcée par une stratification complète de la coque avec du tissu de verre) et l'effet structurant des joints-congés.

Par contre, cette méthode exige une découpe très précise des éléments (permise par la découpe à commande numérique) et une attention particulière à l'orthogonalité des divers éléments sous peine d'obtenir une coque voilée.

C'est très facile !
Comme semble nous le montrer cette charmante lady, la construction en "cousu-collé", c'est très facile ! Par contre, au moment du collage, le tapis persan risque de souffrir... Il s'agit d'un de nos kits, celui du Youyou, qui utilise la technique LapStitch™, qui est une évolution du cousu-collé, permettant la construction à clin sans mannequin.

Cliquez pour voir les images de la construction du "Youyou" que l'on aperçoit sur la photo ci-dessus.

Pour plus de détails, voir notre page : La construction "cousu-collé"

Suture
Suture des panneaux
Joints-congés
Collage par joints-congés recouverts d'une bande de tissu de verre
Stratification
Stratification

 

Voir les images de la construction d'un kayak Chesapeake™en cousu-collé
Cliquez pour voir les images de la construction d'un kayak Chesapeakeen cousu-collé
 
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  Couture Joint entre deux bordés dans le sens de la longueur. En construction traditionnelle à franc-bord, les coutures sont calfatées. Calfater  
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  Crépine Tôle perforée ou grillage placé à la prise d'eau d'une pompe afin d'éviter d'aspirer des corps étrangers qui empêcheraient son fonctionnement. Crépines  
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  Creux

Le creux d'une voile fait référence à l'aérodynamisme de sa forme. Le voilier "coupe" la voile, assemblée à partir de lés ou bandes de tissu découpés, en lui donnant une forme creuse. Le creux est nécessaire pour que la voile produise une portance.

La forme initialement donnée par la coupe réalisée par le voilier se contrôle ensuite par la tension appliquée sur les cotés de la voile : sur le guindant par étarquage (en haut par la drisse et/ou en bas par un palan d'amure ou de guindant), de la tension du nerf de chute, ou sur la bordure. Plus on étire les cotés de la voile et plus on l'applatit, et vice-versa. Le nerf de chute se trouve dans une gaine cousue le long de la chute et connecte le point de drisse (ou le pic sur une voile aurique) au point d'écoute : quand on le raidit, cela revient à mollir la chute et cela creuse donc la voile, car la chute est naturellement raidie par la traction de l'écoute et sera donc difficile à mollir sans nerf de chute.

Il existe une autre solution pour contrôler le creux des voiles : le cunningham (voir ci-dessous.)

Sur nos images (la voile aurique d'un catboat moderne), la photo du haut montre une voile réglée pour le près : le creux est à 40% de la longueur du profil avec un bord d'attaque plat. La chute est peut-être un petit peu trop fermée, avec un dévers un peu insuffisant.

En bas, la voile est plus creuse et donne son maximum de puissance, avec ce que les anglophones appellent "deep throat", gorge profonde. C'est un clin d'oeil au film instructif de 1973, car gorge ("throat") est le terme anglais pour guindant. Pour obtenir cette forme, la drisse de pic (frappée sur la vergue du côté éloigné du mât) a été un peu plus étarquée que sur la photo du haut. Ceci a pour effet de raidir la chute et d'augmenter le creux en le poussant en avant. On perd un peu en cap mais on gagne en vitesse.

Sur une voile marconi, on ne peut pas jouer sur la tension respective des deux drisses de mât et de pic de la voile aurique, et il faudra soit cintrer le mât grâce au hale-bas de bôme et au pataras, soit jouer de la drisse, du palan de guindant, du nerf de chute, et du cunningham : voila comment les gréements "anciens" se révèlent simples...

Voir également Portance.

Plate
Creuse
 
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  Crocher

Une ancre croche quand elle tient au fond. Si elle n'arrive pas à crocher, on dit qu'elle chasse.

Sur notre image, ce bateau s'est échoué car son ancre n'a pas croché... Il n'y a pas de mal, sauf à l'amour propre de son skipper, car il s'est arrêté sur la grève avant les cauilloux.

Voilà ce qui arrive quand une ancre chasse...  
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  Cuisine à bord

"La cuisine à l'usage des yachtsmen", extrait de "BOAT SAILING in Fair Weather and Foul", par le Capitaine A.J. Kenealy.

« Ceux qui vont naviguer pour leur plaisir dans des petits bateaux passent souvent un mauvais moment quand il faut se mettre à table, du fait de leur propre ignorance des provisions à emporter et des simples recettes qui leur permettraient de préparer des repas nourissants et délicieux.

Il y a une différence fondamentale entre cuisiner à terre et cuisiner sur un petit bateau : à terre votre cuisinière ne se secoue pas en tous sens au moindre prétexte. Le yachtsman qui a une cuisine confortable avec une cuisinière fixe à charbon, coke ou charbon de bois et qui a un bon tirage a raison de se considérer béni des dieux. (...) (NT : on part déjà avec un handicap, car on n'équipe plus guère nos bateaux de plaisance d'une cuisinière à charbon...)

Quant aux provisions à embarquer, voici une liste de base : farine, haricots blancs, corned beef, porc salé, bacon, jambon, viandes en conserve, sardines en boite, fruits au sirop, légumes en conserve, lard, beurre, fromage, lait concentré, sucré ou non, café, thé, cacao, chocolat, poivre, sel, moutarde, vinaigre, sucre et riz vous feront un avitaillement de base. (...)

Il n'y a rien de meilleur qu'un bon gros homard, généreux et juteux, fraichement sorti du casier dans lequel il vient d'être pris. Choisissez un sujet bien éveillé de taille moyenne mais bien lourd. Le homard mâle se distingue de la femelle par l'étroitesse de sa queue et ses deux nagoires supérieures rigides et dures, alors que la queue de la femelle est plus épaisse et ses nageoires molles. Le mâle est plus goûteux, sa chair est plus ferme et sa couleur d'un rouge plus profond quand il est cuit. La femelle est bien adaptée pour le homard à la crème, mais pour déguster "au naturel" coupé en deux sur la carapace, le mâle est bien meilleur.

Le secret de la cuisson du homard est de le plonger dans une casserole d'eau de mer bouillant furieusement, et de conserver cette ébullition musclée pendant 20 minutes précisément. L'eau douce additionnée de sel ne convient pas aussi bien. L'eau de mer fraîchement puisée est indispensable. Elle met en valeur l'arôme du homard et lui ajoute un zeste indéfinissable. Pour le crabe, même méthode, mais 10 minutes suffisent.

Tous les légumes frais, selon l'opinion de l'auteur, gagnent en arôme à cuire dans l'eau de mer fraîchement puisée dans l'océan, mais attention ! pas dans le port, où elle est contaminée par les influences néfastes du rivage (!!!). Tous les légumes doivent être immergés dans l'eau déjà bouillante et cuits à point. Le pommes de terre nécessitent une demi-heure, mais les choux, les carottes et les navets ont besoin de beaucoup plus de temps. Je ne recommande pas de cuisiner les trois légumes précédemment nommés à bord d'un petit bateau. Les asperges en boite, les petits pois et haricots verts en conserve nécessitent peu de préparation et sont excellents. Ouvrez la boite, videz le liquide et jetez-le. Lavez les légumes, égouttez et placez dans une poêle profonde avec une noix de beurre et chauffez à température. Le "jus" des légunes en boite est impropre à la consommation humaine.

Les petites palourdes sont abondantes sur nos côtes pendant l'été. Leurs qualités reconstituantes, crues, servies très fraiches dans leur demi-coque avec une larme de tabasco et rien d'autre, sont au-delà des louanges. Alors que la petite palourde est excellente au naturel, en faisant attention à ne perdre aucun de ses précieux jus, la version plus grande, le clam, est également un trésor gastronomique.

La meilleure façon de préparer un bouillon de clams est de commencer par bien les brosser, puis de les laver dans plusieurs eaux afin de bien se débarrasser du sable. Mettez les dans un faitout, sans aucun liquide. Laissez les sur le feu pendant 20 minutes. Filtrez le jus rendu par les clams, dans lequel vous ajoutez un peu de beurre frais, un peu de lait et une trace de poivre. Buvez bien chaud.

N'ajoutez jamais d'eau au bouillon de clams, et ne le laissez pas bouillir après avoir ajouté le lait, car il caillerait à coup sûr.

Pour faire de la soupe de clams, nettoyez les comme pour faire un bouillon. Placez les dans le faitout et, dès qu'il s'ouvrent, sortez les de leur coque et hachez les très finement. Filtrez le jus des clams, remettez-le dans le faitout, ajoutez les oignons hachés à votre goût et les clams hachés. Laissez mijoter une heure, épaississez selon votre goût avec les crackers pilés, assaisonnez avec des fines herbes et du poivre. Laissez encore bouillir 10 minutes, sortez du feu et ajoutez du lait chaud et une noix de beurre frais. Servez de suite.

Le clam chowder est un plat traditionnel dont la popularité ne faiblit guère. C'est un plat facile à préparer bien que beaucoup de cuisiniers en fassent un grand mystère. Coupez une demi-livre de potrine de porc salée en dés. Faites frire le porc dans votre faitout avec une demi-douzaine d'oignons moyens hachés, jusqu'à ce qu'ils soient bien bronzés. Hachez 50 clams finement. Epluchez et découpez finement une douzaine de grosses pommes de terre crues. Emiettez 4 biscuits de mer et faites les trempez dans du lait ou de l'eau jusqu'à ce qu'ils soient mous. Ebouillantez et pelez six tomates bien mûres, et tranchez les finement. Mettez ces ingrédients dans le faitout en couches, versez dessus le jus filtré des clams. Assaisonnez avec du poivre, des sauces et des fines herbes à votre goût. Ajoutez un pouce d'eau chaude et laissez mijoter pendant 3 heures. Une pinte de clairet de Californie ajouté au moment de servir complête le tout. J'utilise également cette recette avec bonheur pour faire la poule au pot.

On peut également faire du chowder de poisson : la morue, l'aiglefin, le bar et le tassergal (Pomatomus saltatrix) sont bons en chowder.

Le yachtsman qui néglige de déguster le poisson de mer fraichement pêché n'a pas d'excuse. Il faut toujours avoir du matériel de pêche à bord. Le tassergal et le maquereau se prennent facilement à la traîne, et si vous êtes chanceux un thazard (Scomberomorus maculatus) pourrait se prendre à votre ligne. Si cela vous arrive, ce jour est à marquer d'une pierre blanche, car un thazard passé en deux coups de cuiller à pot de l'hameçon à la poêle, ou mieux au grill, est digne du repas des dieux. N'oubliez jamais de faire chauffer votre poêle ou votre casserole d'eau : toujours frire dans l'huile bouillante ou plonger dans l'eau bouillante. N'humiliez jamais un poisson en le plaçant dans une poêle ou une casserole froide.

Avant de frire le poisson, trempez le dans un oeuf bien battu, puis saupoudrez de panure, trempez de nouveau dans l'oeuf et ajouter de la panure. Coupez les gros poissons en morceaux de taille convenable, mais faire frire les petits poissons entiers. Pour le poisson au court-bouillon, utilisez toujours de l'eau de mer, à laquelle vous pouvez ajouter un trait de vinaigre blanc. Un poisson d'un kilo est cuit en 15 à 20 minutes. Les poissons à chair blanche sont plus long à cuire.

Une excellente sauce pour le poisson au court-bouillon est préparée comme suit : mettez un morceau de beurre de la taille d'un oeuf dans une casserole ou une boite de tomate, chauffez jusqu'à ce qu'il fasse des bulles, ajoutez une cuiller à soupe de farine, remuez pour bien mélanger. Versez ensuite doucement une pinte de l'eau de cuisson du poisson en mélanger continuellement et ajoutez deux oeufs durs hachés finement. Vous pouvez parfumer avec de la crème d'anchois ou quelques gouttes de Harvey ou Worcestershire sauce. Certains préfèrent ajouter un trait de jus de citron ou de vinaigre blanc.

Quand j'étais mousse, j'ai d'abord navigué sur la Derwent, une petite goélette qui faisait le transport des bouteilles de Sunderland à Londres. Les bouteilles étaient chargées en cale à la verrerie et amenées à un wharf à Wapping. Les bouteilles sont un fret propre, et notre capitaine tenait à ce que la Derwent soit toujours impeccable de la quille à la pomme des mâts. J'occupais les fonctions de cuisinier et garçon de cabine. Il n'y avait pas de vraie cuisine sur le pont, juste une cuisinière en fer installée sur l'avant du grand mât. Et c'est sur cette cuisinière que par tous les temps j'ai du préparer les repas d'un équipage de quatre personnes pendant plus d'un an, jusqu'à ce que je quitte le cabotage pour embarquer au long cours. C'est le capitaine qui m'apprit à cuisiner : les repas devaient être bien cuits et le pont rester impeccable ou il m'en cuisait...

Mon expérience au commerce puis à la plaisance m'a donné suffisamment de pratique pour que je me sente autorisé à écrire sur la cuisine à la mer avec une autorité suffisante.

Quelques unes de mes méthodes peuvent vous paraitre étranges ou grotesques mais ne les condamnez pas avant de les avoir testées vous même en situation. »

 

Ci-contre : j'espère que ces quelques images vont convaicront que, comme écrit ci-dessus, il est impératif d'avoir du matériel de pêche à bord...

Thazard (Scomberomorus maculatus)
Thazard (Scomberomorus maculatus)

Sériole couronnée (Seriola dumerili)
Sériole couronnée (Seriola dumerili)

Sériole couronnée (Seriola dumerili)
Une autre sériole couronnée (Seriola dumerili)

Tassergal (Pomatomus saltatrix)
Tassergal (Pomatomus saltatrix)

Tassergal (Pomatomus saltatrix)
Maquereau roi (Scomberomorus cavalla)

Tassergal (Pomatomus saltatrix)
Thon albacore (Thunnus albaceres)

Paralichthys (Paralichthys dentatus)
Paralichthys (Paralichthys dentatus)

Archosargus (Archosargus probatocephalus)
Archosargus (Archosargus probatocephalus)

 
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Cuivre

Le cuivre (symbole Cu, du latin Cuprum) est un métal ductile (selon le dictionnaire : qui se laisse étirer, battre, travailler sans se rompre, par exemple pour en faire des fils) présentant une très bonne conductivité thermique et électrique. Le cuivre pur est mou et malléable, et sa couleur est rouge-orange. Le cuivre et ses aliages ont été utilisés depuis des milliers d'années. Dans l'Antiquité, il était principalement extrait de Chypre, d'où il tire son nom (cyprium, métal de Chypre, plus tard simplifié en cuprum).

Le cuivre est utilisé par l'homme depuis onze mille ans, mais plus de 95% de la quantité extraite et raffinée l'a été depuis 1900. Les réserves sont vastes, (on estime qu'il y en a pour 5 millions d'années au taux d'utilisation actuel, bien que seule une fraction de ces réserves soit économiquement exploitable aux coûts et technologies actuels. Le recyclage est une source majeure de cuivre actuellement (merci Hassan Cehef)).

Aujourd'hui, l'utilisation principale du cuivre est la fabrication de câbles électriques (60%), le bâtiment (couverture et tuyauterie, 20%), et les applications industrielles (15%). Il est principalement utilisé pur, mais on en fait aussi des alliages (les 5% restant) : laiton en y ajoutant du zinc et bronze en y ajoutant de l'étain.

Du fait de sa ductilité, de sa quasi-inoxidabilité, et de sa bonne conductivité, le fil de cuivre est le matériau de choix pour suturer les panneaux des bateaux construits en "cousu-collé".

Sa ductilité permet de le "nouer" sans le casser trop facilement. Sa quasi-inoxidabilité permet d'en laisser des bouts dans le bateau fini sans que ce soit problématique. Enfin, sa bonne conductivité permet d'extraire la plupart des sutures collées dans l'époxy des joints en chauffant le métal, ce qui ramollit l'époxy sur sa périphérie et permet de les libérer.

Cuivre

 
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  Cunningham

Le cunningham sert à contrôler le creux des voiles, et il est utilisé essentiellement sur les grand-voiles, mais on en a vu sur des génois. Ce nom vient de celui de son inventeur, Briggs Swift Cunningham II, génial touche à tout sportif (pilote et propriétaire de voitures de compétition et grand yachtsman) de l'Amérique de l'après-guerre, skipper victorieux de l'America's Cup en 1958 avec le 12 m JI Columbia. C'est sur Columbia qu'est apparue son invention en 1958.

Le cunningham diffère des autres systèmes d'étarquage par le fait que le système croche directement dans le textile de la voile, en passant par des oeillets. Le système permet de réduire le creux en étarquant le guindant au dessus du point d'amure, ou de le rétablir, en fonction de la force du vent et l'allure de navigation.

Le principal intérêt du cunningham est de contourner la jauge : si, pour obtenir le même résultat, on utilisait un palan de guindant sous la bôme, celle-ci passerait sous la marque de jauge (indiquée par la bande noire sur le mât) et on serait dans l'illégalité. Plus constructif, le cunningham permet d'avoir un vit-de-mulet fixe au lieu de devoir installer un rail de mât qui permettrait à la bôme de coulisser verticalement.

Cunningham  
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Ce glossaire restera en développement : n'hésitez pas à me signaler les termes ou expressions que vous souhaiteriez voir ajoutés à cette liste, ainsi que toute erreur, omission ou tout autre défaut.Son objet est simplement de compenser la nécessité pratique d'employer des termes techniques sans lesquels les explications sont difficiles. J'ai essayé d'y inclure tout le vocabulaire maritime utilisé sur ce site, les termes "usuels" qu'il me semble utile de maîtriser (et finalement, par demande populaire, les étrangetés maritimes...)
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