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  Pointe

Une pointe est une amarre d'extrémité.

Ramer (ou nager) en pointe signifie que plusieurs personnes (deux minimum) sont munies chacune d'un seul aviron, qu'elles manoeuvrent à deux mains. Ceux-ci sont disposés alternativement sur bâbord et tribord..

Voir coup d'aviron pour une (longue) explication du mouvement.

Sur notre image, l'équipage britannique de "quatre en pointe sans barreur" des JO de 2000 : on voit bien que chaque équipier tient son unique aviron à deux mains.

L'équipage britannique de "Quatre en Pointe sans barreur" des JO de 2000  
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  Poisson volant

Techniquement, c'est vrai, ce poisson vole ! Il se trouve malheureusement en mauvaise posture dans les serres de ce Balbuzard pêcheur (Pandion haliaetus.)

Le balbuzard se nourrit uniquement de poissons capturés à la surface de l'eau, proies qui pèsent généralement entre 150 et 350 grammes mais qui peuvent atteindre exceptionnellement jusqu'à 1 kg et mesurer de 20 à 35 cm. Le balbuzard possède une technique de pêche inégalée. Il repère sa cible en la survolant d'une hauteur de 10 à 20 mètres ou en pratiquant le vol stationnaire. Il plonge alors, tête la première, ailes repliées et serres en avant, arrête sa plongée au ras de l'eau, immerge uniquement les pattes et les serres, saisit sa proie et la transporte jusqu'à son nid ou sur un perchoir où il la dévore. Des serres incurvées et des petites aspérités entre les doigts permettent au balbuzard d'agripper et de maintenir les poissons les plus glissants. Texte largement emprunté à "Oiseaux.net"

Cet article est juste un prétexte pour montrer la superbe photo ci-contre.

Poisson volant !  
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  Polyester

Le polyester est un polymère dont le squelette macromoléculaire contient des motifs de répétition contenant la fonction chimique ester.

La fonction ester est en fait un carbone portant simultanément un groupement carbonyle et un groupement OR. Les esters sont des dérivés des acides carboxyliques. Les fonctions esters se retrouvent dans de nombreuses molécules biologiques, notamment les triglycérides. Certes !

Le nom "résine polyester" couvre en fait une famille de résines insaturées (insaturé signifie contenant les liaisons chimiques doubles) résultant de la réaction d'acides organiques dibasiques avec des alcools polyhydriques.

On utilise le stratifié verre-polyester depuis 1951 pour la construction de bateaux de plaisance car cette résine est facile à mettre en oeuvre et relativement bon marché. Par contre elle n'est pas étanche et doit donc être couverte par un gel-coat. De plus est est relativement peu adhérente et donc se prête bien moins bien que l'époxy à la construction "cousu-collé". Le "Dinghy Mirror" était pourtant construit ainsi.

Nettement plus clair !

Polyester ?  
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  Polymérisation

On appelle polymérisation la réaction chimique ou le procédé permettant la synthèse d'un polymère (l'époxy en est un) à partir de monomères. Le produit obtenu est un polymère synthétique. La polymérisation est une réaction qui, a partir de molécules de faible masse moléculaires (monomères), forme par les liaisons de celles-ci, des composés de masse moléculaire élevée (macromolécules). Dingue !

Lorsque l'époxy polymérise, il réagit chimiquement avec les matériaux organiques. Cette réaction en fait une colle ayant un bon facteur de traction en présence de maints matériaux.

Pas terrible comme explication ? C'est ce que je pense aussi mais je ne suis pas chimiste, donc il vous faudra patienter jusqu'à ce que je trouve une meilleure définition.

Polymérisation  
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  Polypropylène

Le Polypropylène (PP) a été introduit en 1957, suite aux travaux du scientifique italien Giulio Natta. C'est un polymère thermoplastique utilisé dans une grande variété d'applications incluant les emballages alimentaires, les textiles, les cordages, les membranes de haut-parleurs, les billets de banque (Australiens) les sous-vêtements thermiques. Il est fortement résistant a une large variété de solvants chimiques.

Les cordages en polypropylène sont légers et résistants à l'abrasion et aux UV. On en fait notamment des cordages ayant l'aspect des cordages traditionnels en fibre végétale. J'en utilise pour faire la défense de liston sur Arwen (photo ci-contre)

Défense polypropylène  
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  Polyuréthane

Un polyuréthane (PU) est un polymère d'uréthane, une molécule organique. On appelle uréthane, ou plus couramment "carbamate", tout composé produit par la réaction d'un isocyanate et d'un alcool. Cette réaction était connue depuis plusieurs décennies lorsqu'en 1937, Otto Bayer découvrit comment faire un plastique utilisable, exempt de polyisocyanate et polyol.

Les formulations de polyuréthane couvrent ume gamme très étendue de souplesse, de dureté et de densité. Ces matériaux couvrent la mousse basse densité utilisée pour la confection de sièges et literie, la mousse rigide utilisée pour l'isolation thermique, les élastomers flexibles utilisés pour les rouleaux d'imprimantes ou les roulettes de mobilier, par exemple, aussi bien que les adhésifs haute performance et les peintures et vernis.

En ce qui concerne les peintures, les polyuréthanes bi-composants permettent d'obtenir un très haut degré de brillance, une excellente stabilité de la teinte et une excellente résistance chimique (carburants, huiles, acides doux et détergents) ainsi qu’à l’abrasion. Les agents anti-UV en combinaison avec le durcissement par réaction chimique procurent une excellente durabilité du film (5 à 10 ans !)

Couleurs  
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  Ponant

Le Ponant désigne traditionnellement l'ouest, par opposition au Levant : le terme rappelle le côté duquel le soleil se « couche » (ponere en latin). Le dériveur Ponant a été conçu en 1958 (quatre ans après le 505) par M. Deschamps, charpentier de marine à Saint-Raphaël.
L’entreprise Deschamps a produit des Ponant pendant près de trente ans, et le Ponant a été vicitime, comme beaucoup d'autres modèles de dériveurs, de la désaffection du dériveur classique au profit de la planche à voile et de dériveurs plus simples et de catamarans.

Le plan de voilure du Ponant est le même que celui du 505, alors que sa coque est plus longue de 20 cm, plus large et plus lourde. Il était initialement construit en contreplaqué sur lisses, et il en a conservé les bouchains lors du passage à une production en polyester-verre. On ne le voit plus guère en France, alors que des flottes importantes continuent de régater en Belgique et en Allemagne. Les images de cet article proviennent du site de l'AS Ponant Belgium.

Sa carène puissante et sa grande largeur à la flottaison, alliées à son poids, en font un bateau stable et puissant. Dans les années 60, le bateau a été équipé d’un gréement souple avec un mât en fibre de verre-polyester (alors que tous les mâts de dériveur étaient encore en bois à ce moment), d'une barre d’écoute centrale, d'un trapèze et d'un spi. La technologie de fabrication des mâts en fibre de verre-polyester a été reprise alors que la construction navale des Ets Deschamps a été arrêtée.

Caractéristiques :
  • Longueur : 5.25 m.
  • Longueur à la flottaison : 4.35 m.
  • Bau maxi : 1.94 m.
  • Bau à la flottaison : 1.40 m.
  • Tirant d’eau dérive haute : 0.13 m.
  • Tirant d’eau dérive basse : 1.38 m.
  • Surface de foc : 4.61 m2.
  • Surface grand-voile : 11.60 m2.
  • Poids : 170 Kg

"Ponant" est également le nom du voilier de luxe de 88 m de longueur qui fut pris en otage avec 22 personnes à bord dans le golfe d'Aden par des pirates somaliens le 4 avril 2008 et qui donna lieu à une intervention de la Marine Nationale qui réussit à capturer 6 des pirates, après le versement de la rançon de 2 millions de dollars (dont "une partie" fut récupérée, sans plus de détails).

Ponant
Photo © All Boats Avenue

Ponant
Photo © AS Ponant Belgium

Ponant
Photo © L'Express

 
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  Pont Le pont est le plancher, constitué de lames et supporté par les barrots, qui couvre la coque, soit totalement, soit seulement en partie avant et parfois arrière. Cette joile coque va bientôt recevoir son pont, dont le barrotage est déjà en place  
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  Portance

Un objet placé dans un écoulement d'air (ou d'eau) subit une force aérodynamique (ou hydrodynamique). Pour l'analyse, on décompose cette force en une composante dans le sens de l'écoulement, la traînée (considérez que c'est la perte due au frottement, pour simplifier), et une composante perpendiculaire : la portance. Un voilier est concerné par la portance dans les deux fluides dans lesquels il se déplace : l'air (pour les voiles) et l'eau (pour son plan de dérive.)

Pour une voile, la portance est dirigée de l'intrados (la face "au vent", creusée), vers l'extrados (la face "sous le vent", bombée). C'est également la portance qui permet aux avions de voler. Pour un avion, la portance verticale d'une aile est dirigée de l'intrados (la face inférieure), vers l'extrados (la face supérieure). La suite des explications utilise l'aile, plus simple que la voile, mais tout est transposable.

La portance est expliquée par deux éléments : le principe de Bernoulli et l'effet Coanda. Le principe de Bernouilli établit que l'écoulement rapide d'un fluide cause une dépression sur une surface parallèle à cet écoulement. L'effet Coanda établit qu'un écoulement aura tendance à "coller" à une surface courbée s'éloignant du sens d'écoulement.

La surface supérieure courbe et la surface inférieure plane d'une aile sont conçues pour accélérer l'écoulement sur la surface courbe (extrados) et le déflecter vers le bas à l'arrière du profil. Cette déflection vers le bas est équilibrée (selon la troisième loi de Newton) par une force ascendante équivalente sur le profil, la portance. C'est une erreur commune que de croire que le seul différentiel de pression (principe de Bernouilli) génère la portance, alors que ce différentiel de pression n'est que le moyen de générer la déflection vers le bas, qui elle-même génère la portance (il y en a encore quelques-uns qui suivent ?)

Plus l'écoulement est rapide sur le profil, plus la dépression est importante sur l'extrados, plus la déflection est forte, et plus la portance générée est grande. Quand le profil est adapté à la nature de l'écoulement, celui-ci reste attaché à la surface du profil et on parle d'écoulement laminaire. Si la dépression est insuffisante pour garder l'écoulement attaché à la surface du profil, il y aura dissociation des écoulements sur l'extrados et l'intrados, et l'écoulement devient turbulent. Un écoulement turbulent a pour résultat une déflection réduite, la perte de portance et l'augmentation de la traînée.

Toutes ces explications sont très bien (bon c'est vrai que c'est un peu laborieux, mais la science, ça se mérite !) pour une aile et pour une voile, qui présente également un profil courbe asymétrique, mais qu'en est-il de la portance du plan de dérive ? En effet, celui-ci est de profil symétrique, car il doit fonctionner sur les deux amures, voire constitué d'une tôle plate. Il existe des exceptions notables, notamment les dérives latérales qui, elles, sont asymétriques et fonctionnent comme les ailes et les voiles. Mais bon sang ! comment un profil symétrique peut-il générer de la portance ? Car en effet, l'effet Bernoulli ne peut pas expliquer la portance car il s'exerce ici sur les deux faces en même temps.

La pratique montre en effet qu'une simple tôle "fonctionne" comme plan de dérive. C'est en créant un angle par rapport à l'écoulement (l'angle d'attaque ou incidence) que l'on va créer une déflection du fluide passant sur ses 2 surfaces et c'est la réaction qui génère la portance. En l'absence de viscosité du fluide, une tôle serait un profil parfait, car elle génère de la portance presque sans traînée (très faible épaisseur.) Mais dans le monde réel, la viscosité génère de la traînée et la tôle génère un maximum de traînée, même quand il n'y a pas d'incidence (au portant, par exemple.) Afin de limiter la traînée, on va donc profiler le plan de dérive. Les profils NACA sont calculés pour réduire au maximum la traînée et générer la portance maximum en fonction d'une vitesse donnée (c'est pourquoi il a y plusieurs profils NACA, en fonction de la plage d'utilisation prévue.)

Lorsque l'angle d'attaque augmente la portance augmente jusqu'à l'angle de portance maximale qui se situe entre 8 et 20 degrés selon le profil de l'aile, la dérive ou la voile. Une fois cet angle dépassé, la portance s'effondre, c'est le décrochage.

J'arrête ici en attendant de réécrire cet article d'un point de vue plus pratique. Là je suis un peu paumé... Ah, vous aussi ?

voir Intrados pour des trucs plus simples sur la portance...

Portance d'une aile
 
Voile
 
Profil NACA
 
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  Portant

Allure où le vent vient plutôt de l'arrière du bateau, du travers au vent arrière : on gîte moins, on n'a moins ou plus besoin de plan anti-dérive, on va plus vite (sauf plein vent arrière, voir l'explication dans l'article sur le vent relatif), on n'a plus les embruns dans la figure : le vent "porte" le bateau...

Finalement, les allures portantes sont les seules qui soient "civilisées". Malheureusement, ceux qui naviguent en Bretagne savent que la proportion statistique de portant dans une navigation bretonne est toujours extrêmement basse (subjectivement ?)

Portant  
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  Portant (à coulisse ou à siège mobile)

Dans le vocabulaire de l'aviron, le portant désigne aujourd'hui ce que l'on appelait "outrigger" auparavant : l'assemblage rigide qui permet de positionner la dame de nage à un écartement optimal (autour de 165 centimètres) pour obtenir un bon bras de levier pour le mouvement de l'aviron.

J'utilise portant ou portant à coulisse ou encore portant à siège mobile pour désigner le "rameur" complet de type "drop in" (littéralement pose dedans, ou jette dedans) comprenant le rail (un profil d'aluminium de forte section) sur lequel est fixée la barre de pieds et se déplace la coulisse (le siège sur roulettes) et auquel sont connectés une traverse terminée par les dames de nage, renforcée par des haubans, ces deux derniers éléments constituant le portant au sens propre.

L'intérêt du portant de type "drop in" est qu'il peut être posé dans la coque ou déposé en quelques instants (il est fixé par deux boulons au bateau) afin de l'utiliser dans une autre coque (en fonction des conditions ou du programme de navigation) ou d'utiliser la même coque en aviron fixe, voire à la voile. Certains de nos bateaux sont dessinés spécifiquement pour utiliser ce type de système : l'Oxford Shell, le Wherry d'Annapolis, et le nouveau Tandem Wherry.

Portan à coulisse de type "drop in" Piantedosi  
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  Porte-conteneurs

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de marchandises en conteneurs à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de transport maritime de fret. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux et portuaires. Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Ils sont souvent surnommés « porte-boîtes ».

Le conteneur est né en 1956 aux États-Unis quand le transporteur McLean Trucking Co. a commencé à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston. L'idée de départ est de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes des États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean crée la société d'armement Sealand Corporation (Sea-Land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept. Ce moyen de transport a conquis le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO (Organisation Internationale de Standardisation) fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de longueur.

Porte-conteneurs  
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  Porter

Une voile porte quand elle prend le vent. Laisser porter, c'est abattre pour laisser la voilure se remplir de vent. Synonyme de "mettre du vent dedans".

Sur notre image, calme presque plat, les voiles portent à peine.

 

Porter  
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  Pouce

Le pouce est le premier doigt de la main ou du pied, le plus court, le plus gros et le plus fort, opposable aux autres doigts chez les primates, et comportant deux phalanges chez les mammifères.

Le pouce (inch en anglais) est aussi une unité de longueur utilisée depuis le Moyen Age. Sa valeur, comme celle du pied, a varié en fonction des endroits et des périodes. Actuellement elle est de 2.54 cm. Voir "Impérial" pour de plus amples informations sur les mesures anglo-saxones.

Notre image : Sculpture monumentale de César Baldaccini dans le quartier d'affaires de La Défense.

Sculpture monumentale de César Baldaccini à La Défense  
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  Poulie Là c'est juste parce que j'ai cette belle photo de poulie triple. Poulie à triple réa  
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  Poupe

La poupe est la partie arrière d'un navire, par opposition à la proue, qui désigne l'avant.

Sur notre image, la poupe du cuirassé "Bismarck" (allez voir sa proue un peu plus bas !)

Poupe du cuirassé "Bismark"  
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  Poupée

La poupée d'un winch, d'un cabestan, ou encore un guindeau, c'est la partie sur laquelle s'enroule la manoeuvre, l'aussière ou la chaîne.

Sur notre image, le winch est démonté, on a déposé la poupée, que l'on voit à droite derrière.

Poupée  
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  Prame

Embarcation à fond plat. Désigne aujourd'hui une annexe à fond plat donc et dont l'avant est équipé d'une marotte. Synonyme de plate. Apparemment, prame pouvait désigner un bateau de taille importante, à condition qu'il ait un fond plat :

« Les prames qui furent construites par Napoléon pour sa descente projetée en Angleterre et qui faisaient partie de sa flottille de Boulogne avaient trente-sept mètres de longueur, huit de largeur et elles tiraient environ deux mètres et demi d'eau ». (Bonnefoux et Paris, Dictionnaire de marine à voiles et à vapeur. T.1. Voiles). Ces prames portaient douze canons de vingt-quatre; leur équipage était de trente-huit hommes. Elles pouvaient prendre des troupes de débarquement et cinquante chevaux. Pas mal pour une annexe !

Jolie prame  
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  Prao

Le prao est un multicoque originaire de Polynésie, à deux coques asymétriques : une coque principale porte le gréement, les ou les gouvernails et le plan de dérive. Le flotteur est en général plus petit que la coque principale, mais pas obligatoirement.

Il existe trois familles de praos : le prao "monodrome" navigue en ayant alternativement son flotteur au vent et sous le vent en fonction de la direction du vent et deux sortes de prao amphidrome.

Celui-ci conserve toujours son flotteur du même côté (en général au vent). Dans ce cas, lors des virements de bord, la proue devient la poupe à chaque virement de bord. La coque principale étant symétrique d'avant en arrière. Les praos amphidromes sont classés en deux catégories : le "prao pacifique" qui conserve toujours son flotteur au vent et le "prao atlantique" qui garde son flotteur toujours sous le vent à la manière d'un trimaran.

Le prao monodrome est le plus facile car il fonctionne sur les deux amures, avec son flotteur alternativement du coté au vent ou sous le vent. Il vire de bord et empanne comme tous les autres petits voiliers, alors que le prao "amphidrome" doit être totalement stoppé pour chaque virement de bord et repartir dans la direction opposée afin de conserver toujours son flotteur du même bord. Cela complique sa conception et sa construction (sans parler de sa manoeuvre !) car il doit avoir un gouvernail à chaque bout,

Le prao amphidrome est de manœuvre délicate, quand il reçoit le vent du côté opposé à son flotteur, il se comporte d'une façon similaire à un trimaran s'appuyant sur ce flotteur. Mais dans le cas inverse, le flotteur quitte l'eau dès l'apparition de la gîte et c'est son poids (augmenté des équipiers qui peuvent s'y tenir) qui détermine la force de résistance à la gîte qui est utilisée pour augmenter la vitesse.

Prao  
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  Préceinte

Bordage plus large et plus épais que les autres, situé en haut de la coque, et ceinturant les haut des couples juste en-dessous du pont.

Sur notre image, la préceinte de ce misainier de 5.50 m est posée, ainsi que des lisses temporaires qui tiennent l'équerrage des membrures.

Préceinte  
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  Près

Près est un raccourci pour "près du vent" : allure la plus proche possible du lit du vent, pour "remonter" dans la direction d'où il vient, en louvoyant au besoin. Les meilleurs voiliers actuels n'arrivent à remonter au vent qu'à un angle de 40°.

Sur notre image, Pride of Baltimore au près. Remarquez comme le hunier est brassé pour le près et comme les pavillons flottent près de l'axe du navire. C'est une erreur commune que de croire qu'on a inventé le près en même temps que le gréement marconi !

Pride of Baltimore au près. Remarquez comme le hunier est brassé pour le près.  
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  Prière (Coussin de)

Coussin de prière

LA PRIERE HUMBLE N'A PAS A ETRE DOULOUREUSE
Etre chrétien ne signifie pas que vous deviez souffrir ! Confort garanti jusqu'à ce que vous obteniez ce que vous souhaitez.

COUSSINS DE PRIERE
Tomber à genoux n'a jamais été aussi bon !

   
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  Primer (ou Primaire)

Mot qui nous vient de l'anglais (prime signifie premier) pour désigner la première couche d'un système de revêtement. En français, on peut aussi dire primaire. On applique le primer tout de suite après avoir préparé la surface : le support doit avoir été poncé et enduit alternativement jusqu'à ce qu'il soit suffisamment lisse. Le primer protège la surface à peindre et assure l'adhérence des couches suivantes. Le primer est une peinture très chargée en matière, comme un enduit très liquide, dont le rôle est d'achever de boucher les micro-défauts de la surface à peindre. Quand il est sec ou dur, on le ponce pour améliorer encore le lissage de la surface. C'est seulement après ce dernier ponçage que l'on aplliquera les couches de finition. Ouf !

Je ne résiste pas au plaisir de vous montrer cette photo d'une Mercury Primer de 1951, du temps où l'on brûlait avec insouciance, mais avec style, des ressources non-renouvelables !

Mercury Primer 1951  
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  Priorité

Pour deux voiliers se croisant sur des amures différentes, c'est celui qui est tribord amure (qui reçoit le vent sur son flanc droit en regardant vers l'avant) qui est prioritaire. S'ils sont sur la même amure, c'est celui qui serre le vent du plus près qui est prioritaire, et enfin s'ils font des routes similaires c'est celui qui rattrape l'autre qui doit manoeuvrer : le rattrapé est prioritaire. En principe, le voilier est prioritaire sur le bateau à moteur. Mais dans un chenal, le plus petit batreau doit laisser la priorité au plus gros, supposé moins manoeuvrant. Pour deux bateaux motorisés, c'est également le tribord amure qui s'applique (comme la priorité à droite, finalement !) Enfin, on doit se croiser babord-babord (comme les voitures, une fois encore !)

Cliquez ici et ici pour des vues plus rapprochées de cette collision.

NB : erreur d'amure corrigée le 28.11.08... Merci Ronan.

Ci dessous le texte intégral de la très pertinente remarque de Jean-Louis :
«Je me permets ... de vous suggérer l'utilisation de "navire privilégié" au lieu de"navire prioritaire", en effet un navire supposé prioritaire par sa position par rapport à un autre navire, doit, si le navire devant manœuvrer ne le fait pas, manœuvrer à son tour pour éviter la collision ( Règle n°17 du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer). Ce qui revient à dire qu'en mer, on peut laisser la priorité, mais on n' est jamais prioritaire

C'est le "petit" qui avait la priorité, en théorie. En pratique...  
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  Prismatique, coefficient

Le coéfficient prismatique est le rapport du volume de la partie immergée de la coque divisé par le volume théorique d'un prisme obtenu en multipliant la longueur à la flottaison par la surface immergé au maître bau. Le prisme est visualisé par le contour noir ci-contre, alors que la partie immergée de la coque est montrée en rouge.

C'est une mesure approximative de la "finesse" (des extrémités) de la partie immergée d'une coque, et donc de la traînée qui sera générée lorsque le bateau sera en mouvement. On peut considérer que plus le coefficient prismatique est élevé et plus la coque est "pleine" aux extrémités, et inversement.

Coefficient prismatique  
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  Proue

La proue désigne la partie avant de la coque d'un navire, par opposition à la poupe, qui est la partie arrière. La zone désignée était plus précisément celle située entre l'étrave et le coltis, le premier couple.

Sur notre image, la proue du cuirassé "Bismarck" : on comprend en voyant ça que Churchill ait "mis le paquet" pour le couler dès sa première campagne, en mai 1941, car il aurait fait peser une menace insoutenable sur les convois de l'Atlantique, déjà saignés à blanc par les sous-marins de l'amiral Doenitz, attaquant à partir des bases formidables établies en France. Il était plus grand, plus rapide et avait un plus long rayon d'action que les meilleurs vaisseaux britanniques.

Sa construction démarra le 1er juillet 1936, il fut lancé le 14 février 1939 et entra en service le 24 août 1940. Il était long de 251 mètres, déplaçait 51 000 tonnes, pouvait atteindre une vitesse de 30 noeuds (55 km/h) grâce à ses trois turbines totalisant plus de 150.000 chevaux, qui lui donnaient une autonomie de 8500 milles. Il était armé de 4 tourelles doubles de 380mm, de 12 pièces de 150 et de 16 de 105 mm et 44 pièces de petit calibre. Il aura le temps au cours de son unique campagne de 6 jours (du 21 au 27 mai 1941) de couler le croiseur de bataille " HMS Hood", de 262 m de long et 46 000 tonnes, symbole de la primauté de la Royal Navy (mais obsolète : lancé en 1918, il était insuffisamment blindé.)

Il semble qu'un obus de 380 mm tiré par le "Bismarck" (à 15 km de distance - sa portée était de 30 km) ait atteint la soute à munitions principale, provoquant une énorme explosion qui cassa littéralement le "Hood" en deux. Il coula en trois minutes avec tout son équipage de 1415 hommes, ne laissant que 3 survivants qui furent recueillis 2 heures après par un destroyer britannique.

C'est un élément relativement secondaire qui causa la perte du "Bismarck" : son gouvernail, touché par une torpille larguée par un avion Swordfish du porte-avions Ark Royal, se bloqua à 15° ce qui le condamnait à tourner en rond. Incapable d'aucune initative de mouvement, condamné à tourner en rond à faible vitesse, son sort était réglé. Le "Bismarck" résista 13 heures seul face à une escadre anglaise et se saborda le 27 mai 1941 à 10h39 afin d'éviter la capture. Il coula en causant la noyade de l'essentiel de son équipage (1995 hommes sur 2200).

La quasi-totalité des officiers supérieurs avait été tuée dans la destruction de la passerelle et des superstructures, et l'essentiel du personnel des machines coula avec le navire. La plupart des autres victimes avait eu le temps d'abandonner le navire mais les anglais ne recueillirent que 110 hommes à la mer avant de se disperser du fait d'une alerte d'attaque sous-marine. Cinq autres survivants furent recueillis le lendemain de la bataille par un sous-marin allemand (ce qui nous fait 115 rescapés, il m'en manque 90 comme vous).

L'épave du "Bismarck" a été localisée en 1989 par Robert Ballard (qui localisa aussi le "Titanic") par 4800 m de fond à 650 km à l'ouest de Brest. L'exploration détaillée de l'épave a montré que le système de blindage de la coque était encore étanche et le naufrage a bien été volontairement causé par l'ouverture de vannes.

J'ai lu, sans autre explication, que le "plan de guerre" de la Kriegsmarine prévoyait une déclaration de guerre seulement en 1943, c'est pourquoi elle n'était pas du tout prête et ne joua qu'un rôle mineur dans le conflit, à l'exception considérable des sous-marins.

La destruction du "Bismarck" sonna le glas des cuirassés en tant que navires de combat : ils étaient trop vulnérables aux attaques aériennes, comme le montre la mise hors service du gouvernail du "Bismarck" par une torpille aéroportée, et la bataille du Pacifique le démontra à chacun des très rares engagements entre navires.

Le sister ship du "Bismarck", le "Tirpitz" lancé quelques semaines plus tôt que lui, resta mouillé en Norvège d'où il servit d'épouvantail pour bloquer une grosse partie de la flotte anglaise (qui attendait de le prendre en chasse au cas où il sortirait) jusqu'à ce qu'il soit finalement détruit par l'aviation (à coup de bombes de 6 tonnes !) en novembre 1944.

Anectodiquement, il semble que l'amirauté allemande n'ait pas compris l'importance de la force aéronavale, et un seul porte-avions allemand fut construit, le Graf Zeppelin. Sa construction fut ordonnée le 16 novembre 1935, et il fut lancé le 8 décembre 1938, mais il ne fut jamais opérationnel et ne participa à aucun combat. La construction d'un second porte-avions fut commencée mais arrêtée dès 1939.

Hitler avait bien annoncé la construction de quatre porte-avions dès 1935, mais il semble que des conflits de personnes aient retardé la mise en oeuvre de ce plan : le maréchal Göring, commandant la Luftwaffe, était jaloux de son autorité sur tout ce qui volait, et l'amiral Dönitz dénigrait les avions embarqués au profit de ses sous-marins.

Il semble que la France, qui avait mis en ligne une flotte impressionnante dont on sait le rôle qu'elle joua pendant la seconde guerre mondiale, ait aussi gravement négligé l'aéronavale. A ma connaissance, cette flotte ne comptait qu'un porte-hydravions (sans piste), le Commandant Teste, et un porte-avions, le Béarn. Mis en service en 1927, il était trop obsolète pour être engagé et ne servit jamais qu'à transporter des avions. La construction de deux autres unités fut bloquée par l'armistice de 1940. De leur coté, les anglais en ont lancé 24, les japonais 23 et les américains près de 50.

Proue du cuirassé "Bismark"
La proue du "Bismarck"

Bismarck
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Swordfish
C'est la tropille d'un Swordfish identique à celui-ci qui causa l'avarie de gouvernail qui scella le sort du "Bismarck".

HMS Hood
HMS Hood

Porte-avions Béarn
Béarn

 

 
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  Puffin des anglais Le puffin des anglais (Puffinus puffinus) est appelé "shearwater", et non puffin en anglais. J'ai entendu dire que les vieux marins de nos côtes avaient une affection particulière pour cet oiseau et s'écriaient joyeusement : "Puffin d'anglais !" à chaque fois qu'il en apercevaient un... Puffi des anglais  
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  Puits de dérive Le puits de dérive est la structure creuse dans laquelle coulisse ou pivote la dérive. Puits de dérive  
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  Puzzle, joint-puzzle

Le joint-puzzle est une alternative au scarf. C'est un joint entre deux pièces dont le but est d'obtenir une pièce de grande longueur à partir de plusieurs pièces plus petites. L'interconnexion des "languettes" de part et d'autre assure un positionnement précis et sans erreur possible du joint.

Ce mot anglo-saxon signifie « embarras, situation de confusion, perplexité », il fut ensuite utilisé pour désigner les casse-tête chinois (Chinese puzzle) à partir de 1815, visant en particulier le jeu de reconstitution de figures à l'aide de pièces de bois de formes différentes découpées dans un carré (tangram) puis dans l'expression jig-saw puzzle à partir de 1909 (année où "puzzle" fait son apparition en français) pour désigner tout jeu de patience en bois découpé. De son côté, jig-saw signifie scie à découper.

Sur notre image, les joints-puzzle du kit de construction du Wood Duck 10.

Joints puzzle  
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Ce glossaire restera en développement : n'hésitez pas à me signaler les termes ou expressions que vous souhaiteriez voir ajoutés à cette liste, ainsi que toute erreur, omission ou tout autre défaut. Son objet est simplement de compenser la nécessité pratique d'employer des termes techniques sans lesquels les explications sont difficiles. J'ai essayé d'y inclure tout le vocabulaire maritime utilisé sur ce site, les termes "usuels" qu'il me semble utile de maîtriser (et finalement, par demande populaire, les étrangetés maritimes...)
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