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Eric Tabarly est le grand homme de la voile française de la seconde moitié du 20e siècle. Né le 24 juillet 1931. Pilote de l'Aéronavale, il totalise plus de 1000 h de vol, dont une partie pendant la campagne d'Indochine, avant d'être détaché par la Marine Nationale pour "courir les mers".

Derrière le grand sportif et l'excellent pédagogue (il a formé un nombre étonnant de futurs champions dans les équipages de ses bateaux) on oublie souvent l'innovateur foisonnant d'idées pour faire aller ses bateaux plus vite à la voile. Eric Tabarly n'a pas à proprement parler "inventé" de nouveaux concepts, mais il a eu le génie d'appliquer des innovations dans le dessin, la construction et le gréement de ses bateaux de course.

Il gagne la Transat en solitaire en 1964 grace à son Pen Duick II, ketch de 13,60 m ultra-léger construit en contreplaqué à bouchains vifs spécifiquement pour cette course. Pour cet exploit, qui "lance" l'industrie de la plaisance française (encore aujourd'hui leader mondial pour la construction de voiliers habitables), il reçoit la Légion d'Honneur des mains du Général de Gaulle.

Eric Tabarly réintroduit le gréement de goélette et l'étrave à guibre sur son Pen Duick III en 1966, qui est le plus grand bateau (17,45 m) en tôle d'aluminium de son époque, avec lequel il gagne toutes les grandes courses en équipage pendant plusieurs saisons. Grâce à son Pen Duick IV, trimaran de 20m à flotteurs submersibles et rails d'écoutes circulaires (plus tard Manureva avec Alain Colas, autre grande figure de la voile française), il introduit en 1968 les grands multicoques dans le milieu de la course au large française. La mise au point de Pen Duick IV sera longue (et le concept de flotteur submersible s'est finalement révélé une impasse), et ce n'est finalement que Colas qui le rendra vraiment célèbre sous le nom de Manuréva (et disparaitra avec lui en 1978.)

Eric Tabarly gagne la Transpacifique de 1969 (San Francisco - Tokyo) sur son Pen Duick V, premier bateau réellement spécialisé pour une seule course (coque planante très large et plate avec un redan et des ballasts liquides latéraux pour les vents portants du Pacifique) et préfigurateur des grands monocoques de course actuels (il ne lui manque que la quille pendulaire et les dérives-sabre.)

Eric Tabarly cause une polémique avec l'uranium appauvri du lest de son Pen Duick VI lancé en 1973 pour la première course autour du monde en équipage. L'intérêt est que l'uranium est presque 2 fois plus dense que le plomb, 19.3 contre 11.3, et permet donc de concentrer le lest plus bas pour un meilleur bras de levier, et de réduire la traînée. Ce lest sera finalement remplacé par du plomb pour stopper la polémique. Là aussi, la mise au point du bateau est difficile et Pen Duick VI démate 2 fois dans de grandes courses en équipage car sa structure était insuffisamment rigide.

Eric Tabarly cause la surprise en gagnant de nouveau la Transat en 1976 avec le Pen Duick VI (enfin au point, très !), pourtant conçu pour être manoeuvré par un équipage de 16 hommes (22 m de long, 32 tonnes de déplacement). Cet exploit (au sens propre, car ce mot finit par ne plus avoir de signification !) achève de construire sa légende. C'est une victoire inattendue contre le Club Méditerrannée de 75 m d'Alain Colas, qui aurait normalement dû gagner si le bateau avait été mieux préparé (il avait été livré très en retard) et Alain Colas moins handicappé par son pied (pratiquement arraché quelques semaines avant le départ par la chaîne d'ancre lors d'un mouillage en urgence sur Manuréva.)

Avec son bateau suivant, les nécessités du financement forcent Tabarly à abandonner le nom fétiche de ses bateaux, et au lieu de "Pen Duick VII " son trimaran à foils (ou plans porteurs en français) sera baptisé "Paul Ricard" . L'utilisation des foils pour combattre la gite est encore une innovation révolutionnaire, dont il n'est pas l'inventeur, mais le premier "applicateur". On ne conçoit pas aujourd'hui de trimaran de course sans inclure de foils.

Eric Tabarly disparait en Mer d'Irlande en passant par dessus bord au cours d'une manoeuvre sur son Pen Duick I le 13 juin 1998. La sécurité "passive" est le seul domaine dans lequel il ne faut pas essayer de l'imiter : il ne portait que rarement harnais de sécurité ou gilet de sauvetage...

Achille Talon est une série de bande dessinée, au personnage éponyme, créée par Greg en 1963 pour le magazine Pilote (dont René Goscinny fut rédacteur en chef de 1963 à 1974) , et éditée par le groupe Dargaud. Sur les couvertures des albums, le prénom est orthographié Ach!lle. Le nom du personnage vient bien sûr de l'expression "talon d'Achille".

À un dessin classique, cette bande dessinée allie des dialogues recherchés et subtils, ne reculant pas devant les néologismes, les jeux de mots, les allusions littéraires et les tirades alambiquées.

Achille Talon apparait pour la première fois le 7 novembre 1963 dans le numéro 211 du journal Pilote. Pour l'occasion, René Goscinny consacra l'édito du journal à la description du nouveau personnage :

« Achille Talon, cerveau-choc, est un homme plein de bonne volonté, et doué d'un savoir puisé dans une encyclopédie… à laquelle il manquait pas mal de pages. Achille Talon n'en a cure ; sûr de lui, il n'hésite jamais à se jeter à corps perdu dans les situations les plus difficiles, avec une remarquable inefficacité. »

Jusqu'en 1975, il s'agit de gags sur une ou deux pages du magazine Pilote, et par la suite Achille Talon vit également des aventures plus longues publiées en albums où il se transforme, presque malgré lui, en redresseur de torts. Ce choix permit à Greg d'étoffer ses intrigues et de se moquer des malheurs du monde (l'intolérance et le fanatisme dans Le Roi des Zôtres, la bêtise et la pollution dans L'Arme du Crocodile ou encore le racisme et le militarisme dans Le Grain de la folie par exemple).

Achille Talon se plaint sans arrêt de son voisin Hilarion Lefuneste. Tous deux se battent régulièrement, par les mots puis par les poings.

Merci Wikipedia.

Le Milwaukee s'était retrouvé dans cette situation après avoir talonné en tentant de renflouer le sous-marin H3 qui avait lui-même fait côte un mois plus tôt. Il fut impossible de le renflouer et l'épave fut vendue pour être feraillée.

Le Milwaukee était un croiseur léger commissionné le 10 décembre 1906 et avait été converti en navire de soutien pour un escadron de destroyers et torpilleurs. Il faisait 130 m de long, 20 m au bau et déplaçait près de 10 000 tonnes. Son armement incluait 14 pièces de 150 mm, 18 de 76 mm et deux douzaines de pièces de plus petit calibre.

Ci-dessous, "Meteor", le yacht de Guillaume II, ancien challenger de la coupe de l'America sous le nom de "Thistle" en 1887, talonne et tout l'équipage est à la proue afin de soulager le talon de quille, partie la plus profonde du bateau.

Un tangon est un espar horizontal placé en dehors du bateau, perpendiculairement à la coque, et servant soit à amarrer les embarcations, soit à traîner des lignes de pêche, soit à établir une voile (c'est cette utilisation qui nous occupe ici.) Le tangon est en général utilisé avec le spinnaker, tenu horizontalement par un hale-haut et un hale-bas, relié au spi par le bras, opposé à la bôme au portant.

Sur notre image, l'équipier a les yeux fixés sur le guindant du spinnaker, qu'il règle en direct grâce à l'écoute qu'il tient à la main. On voit que le tangon est fixé sur l'avant du mât (ferrure réglable en hauteur sur un rail, que l'on ne voit pas) et qu'il est tenu dans le plan vertical par 2 pattes d'oie (on distingue nettement celle du bas munie d'une poulie.)

Petit mât situé à l'arrière du bateau, et qui transforme un gréement de sloop ou de cotre en yawl. Désigne également la voile portée par ce mât. En fait son nom complet est mât de tapecul.

Quasi-synonyme d'artimon, avec une notion de proportion : un tapecul est un petit mât, portant une petite voile, en relation avec le reste du gréement. Alors qu'un artimon est de surface plus conséquente par rapport aux autres voiles. Cette voile est aussi appelée malet, d'où le nom de l'espar qui porte son renvoi d'écoute (la queue de malet).

Le tapecul permet de diviser la voilure et de réduire la surface individuelle des voiles, et donc de faciliter leur maneuvre. Il rend le bateau plus évolutif en complétant l'action du gouvernail tout comme le foc : border le tapecul fait loffer le bateau, tout comme choquer le foc. En dernier lieu, la présence d'un tapecul et d'un foc permet sur certains bateaux de faire route par vent frais sous ces deux voiles seules, sans la grand-voile, ce qui est une façon très facile de réduire la voilure, au lieu d'avoir à prendre des ris par exemple.

Sur notre image, le tape-cul de ce thonnier-dundee est bordé sur une longue queue de malet. Malet est synonyme de tapecul, comme dans bourcet-malet.

Un tapon est une courte cheville de forme légèrement conique utilisée pour boucher un trou en menuiserie. On utilise en particuler les tapons pour dissimuler les têtes de vis. On perce d'abord un trou de diamètre égal ou légèrement supérieur à celui de la tête de la vis, qui sera bouché par le tapon, puis on perce au centre de ce trou un autre trou de plus petit diamètre, qui est lui percé au diamètre du corps de la vis. Une fois la vis en place on insère le tapon, préalablement trempé dans la colle. On enfonce le tapon à fond, puis on coupe à ras ce qui dépasse. Attention d'orienter les fibres du bois dans le meême sens que celles du bois environnant.

On réalise le tapon à l'aide d'une fraise spéciale (généralement appelée "fraise à bouchonner"), en général dans une chute du même bois que la pièce qui recevra le tapon.

Synonyme : bouchon ou tampon.

Image empruntée à HM Diffusion.

Pièce munie de cornes ou d'oreilles servant à tourner les manoeuvres.

En argot, signifie coup de poing.

Etre au taquet : être à fond, par référence au taquet de menuiserie, qui sert à caler ou fixer les éléments d'un meuble.

Coin supérieur d'une voile, sur lequel on frappe la drisse. Sur une voile carrée, la têtière est la ralingue du haut, situé le long de la vergue qui sert à l'établir.

Sur notre image, la têtière d'une grand-voile marconi.

Voile aurique, gréée par son bord supérieur sur une vergue. La vergue est hissée le long du mât au niveau du tiers avant de sa longueur (d'ou son nom). En général, la vergue est accrochée sur un rocambeau qui permet de la contrôler (un peu) lors de l'envoi et de l'afallage.

Les anglo-saxons distinguent la voile au tiers dont une fraction de la bôme se prolonge en avant du mât, nommé balanced lug (lougre équilibré), et la voile au tiers amurée au mât ou juste devant celui-ci, nommé standing lug (lougre dressé, notez au passage que lug a la même racine que lougre, qui désigne chez nous un type de bateau à voile aux tiers). Il y a aussi le dipping lug, voile au tiers amurée très en avant (parfois sur le nez) et nécessite de gambeyer à chaque virement de bord, pour replacer la voile sous le vent du mât. J'ignore si en français nous avons des façons similaires de distinguer entre ces voiles au tiers très différentes.

Je consacre un article séparé au gambeyage, qui ne s'impose que sur les voiles dont une partie significative de la surface est devant le mât (ce que les anglais appellent dipping lug).

Sur notre image, la voile au tiers de ce canoë est équipée de 2 lattes forcées (quoiqu'en principe, les lattes forcées ne se trouvent que sur les voiles marconi) qui font partie d'un système de prise de ris automatique.

Le tirant d'air est la hauteur nécessaire à un bateau pour passer sous un obstacle. Notre diaporama ci-dessous vous donne une petite illustration américaine, après de (très) fortes pluies, donc un fort courant sur la rivière et un pont ouvrant qui n'a pas le temps de s'ouvrir...

Voir le diaporama.

Le tirant d'eau est la hauteur d'eau nécessaire à un navire pour flotter librement.

Selon le génial et trop tôt disparu René Goscinny (Lucky Luke, En remontant le Mississipi), les vapeurs à roue (paddle wheelers) du Mississipi avaient si peu de tirant d'eau qu'ils pouvaient flotter sur une prairie humide... (Café boss ?)

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Cette entrée n'est qu'un prétexte pour montrer l'image ci-contre...

Voir cette vidéo qui montre comment charger tout seul son kayak sur les barres de toit, sans avoir à le soulever à bout de bras à condition d'avoir une barre de toit avant extensible et ... costaud ! On peut se bricoler une extension anovible sans acheter la barre extensible.

Voici une seconde vidéo montrant un autre système un peu plus complexe, mais qui se prête au chargement de bateaux plus lourds. Là aussi, c'est un système que l'on peut réaliser soi-même sans hypothéquer la maison. Le même système, vu de l'arrière (coupez le son pour sauver vos oreilles)

Solide cheville fichée dans le plat-bord servant à maintenir l'aviron pendant que l'on rame, et à transmettre l'effort de propulsion à la coque. Le tolet peut être solitaire (dans ce cas il est muni d'un erseau, anneau de cordage qui retient l'aviron dans le mouvement de retour) ou en paire, un de chaque coté de l'aviron. Il peut être constitué par une échancrure en haut du carreau.

Le tolet est remplacé très largement par la dame de nage depuis le 19e siècle.

Voir Coup d'aviron pour une explication du mécanisme de la rame, avec une décomposition du mouvement et une vidéo explicative.

Les toletières ou sabots de dames de nage permettent de rehausser les dames de nage et donnent ainsi un meilleur angle de travail à l'aviron.

Elles ajoutent aussi une touche d'élégance classique à tout bateau d'aviron en bois.

Courbure longitudinale du pont. La tonture permet de combiner une étrave haute et bien défendue avec une coque élégante et au franc-bord suffisamment bas pour les activités de pêche, par exemple.

Ne pas confondre avec le bouge, qui est la courbure transversale convexe du pont (quoi ?) Allez voir à bouge.

Sur notre image, on voit bien la forte tonture du pont de Bluenose, l'une des dernières goélettes de pêche nord-américaines (canadienne en l'espèce.)

Encore une invective du capitaine Haddock.

Plante vivace de la famille des Composées, caractérisée par des racines formant des tubercules, par une haute tige droite, par des feuilles lancéolées, dentées, rugueuses, par des fleurs terminales, radiées, jaunes et brunes. Désigne également le tubercule de cette plante, utilisé pour l'alimentation animale et parfois humaine.

Le nom de « topinambour » résulte de la francisation du nom d'une tribu du Brésil, les Tupinambas, dont plusieurs membres furent amenés comme curiosité à Paris en 1613, ce qui conduisit à faire croire à l'origine brésilienne de la plante, introduite en France à peu près à la même époque. La plante est en fait originaire d'Amérique du Nord. Le topinambour fut observé pour la première fois par Champlain au Canada. La plante était cultivée par les tribus amérindiennes.

Sa consommation en tant que légume de rationnement lors de la Seconde Guerre mondiale a laissé dans certains pays d'Europe de mauvais souvenirs. En effet le topinambour (comme le rutabaga) a vu sa consommation augmenter car il n'était pas, comme la pomme de terre, réquisitionné au titre des indemnités de guerre versées à l'Allemagne.

Un joint torique est un joint en forme de tore. Un tore est un solide géométrique représentant un tube courbé refermé sur lui-même. Une chambre à air , une bouée, ou encore un beignet ("donut" nord-américain) sont des tores. Le joint torique est comprimé dans le joint circulaire dont il assure l'étanchéité.

Le tourmentin est un foc de tempête. C'est le plus petit foc d'un voilier, que l'on porte dans la tourmente, ou qui va être tourmenté par la force du vent.

Cette voile, réalisée en tissu de fort grammage, est conçue pour résister au gros temps. Elle permet au voilier de rester manoeuvrant et lui donne une certaine stabilité de route et de comportement en "l'appuyant".

Le tourmentin et la suédoise sont souvent réalisés en tissu de couleur orange pour être plus visible sur une mer blanchie d'embruns.

Sur notre image un voilier "moderne" sous tourmentin et suédoise. Les plis sur le guidant du tourmentin montrent qu'il n'est pas assez étarqué sur sa draille.

Quand on est tout dessus, c'est qu'on a envoyé toute la toile que le gréement peut porter, en fonction de l'allure.

Sur notre image, Maltese Falcon tout dessus. Ce méga-yacht récent remet au goût du jour le gréement à phare carré, avec des solutions technologiques de pointe. Les 3 mâts profilés sont autoportants (non haubanés) et tournent pour orienter les vergues qui sont fixes sur les mâts et courbées selon un rayon de 12° pour optimiser l'aérodynamisme de chacun des phares. Les voiles se ferlent par enroulement vertical à l'intérieur des mâts. Elles sont établies sur les rails qui tiennent aussi bien le bord bas que le haut de la voile. Toutes les opérations et réglages de voilure sont commandés électriquement ou par hydraulique avec pilotage par informatique.

La bataille de Trafalgar (21 octobre 1805) fut un combat naval entre la Royal Navy et les flottes française et espagnole (l'Espagne était alliée de la France après avoir été conquise par Napoléon), durant la "Guerre de la Troisième Coalition" (août à décembre 1805). La bataille donna lieu à la victoire anglaise la plus décisive de cette guerre, et à la plus grande défaite maritime française. Vingt-sept vaisseaux de ligne anglais commandés par l'Amiral Nelson sur le "HMS Victory" vainquirent trente-trois vaisseaux français et espagnols sous le commandement de l'Amiral Pierre Villeneuve, sur la côte sud-ouest de l'Espagne, devant Cadix, grand port de guerre espagnol, un peu au nord-ouest de Gibraltar, près du cap Trafalgar. Les anglais coulèrent 22 vaisseaux ennemis, sans en perdre un seul.

Voilà certes une belle victoire dans une bataille navale, mais on est tenté de se dire que les anglais en font vraiment beaucoup de publicité. Mais en fait, cette victoire est capitale car elle écarta définitivement la menace imminente de l'invasion de leur territoire par la Grande Armée, alors massée à Boulogne, prête à embarquer. La flotte franco-espagnole mise en déroute à Trafalgar aurait du être stationnée en Manche où elle aurait contribué à assurer la supériorité numérique de la marine française afin de protéger la flotte de débarquement. Les anglais savaient que si la Grande Armée mettait le pied sur leur sol, l'affaire était jouée car elle était alors invincible...

La victoire anglaise confirma la suprématie navale établie durant le 18e siècle par le Royaume-Uni, mais est en grande part due à la stratégie innovante de Lord Nelson. En effet, "l'orthodoxie" des engagements navals impliquait une formation en file unique des vaisseaux, parallèle à la file unique ennemie, ce qui facilitait l'échange de signaux et permettait d'utiliser tous les canons d'une bordée. Nelson divisa ses vaisseaux, déjà inférieurs en nombre, en deux colonnes orientées perpendiculairement à la colonne franco-espagnole. Cette rupture avec l'habitude surprit et désorganisa ceux-ci.

Nelson fut mortellement blessé durant la bataille, et devint ainsi le le plus grand héros maritime anglais. Il reste fameux pour sa capacité à tirer le meilleur de ses équipages et pour son génie stratégique et ses tactiques non conventionnelles, qui lui valurent nombre de victoires. Villeneuve fut capturé avec son navire amiral "Bucentaure". L'amiral en chef espagnol Federico Gravina put s'échapper avec les rescapés, mais succomba à ses blessures quelques mois plus tard.

En 1805, l'Empire Français de Napoléon était la puissance militaire dominante sur terre, pendant que la Royal Navy controlait les mers, et imposait un blocus des ports français. Une grande partie des transports se faisait à l'époque par mer, faute de voies de communications et de moyens de transport terrestres. Ainsi, les anglais génaient les échanges et empêchaient les français de mobiliser réellement leur puissance maritime. De leur côté, les français controlaient à cette époque tous les ports d'Europe, à l'exception de ceux de la Prusse, et interdisaient le commerce avec l'ennemi britannique.

La situation était intenable pour les anglais, et ils étaient forcés à terme d'attaquer les français sur terre. C'est ce qu'ils firent avec la Troisième Coalition, après la brève Paix d'Amiens. Du coup Napoléon avait décidé l'invasion de la Grande-Bretagne, afin d'en finir une fois pour toutes avec la menace anglaise. Il devait préalablement se débarrasser du verrou que la Royal Navy imposait à sa flotte d'invasion et devait s'assurer le contrôle des eaux de la Manche.

L'essentiel de la flotte de guerre française était concentré à Brest et à Toulon. La flotte espagnole alliée se trouvait à Cadix et à Ferrol. Les officiers de marine anglais étaient expérimentés et bien entrainés, alors que la plupart des officiers de marine français avait été soit exécutée soit écartée pendant la Révolution Française (c'étaient des "nobles"...) Leurs remplaçants manquaient donc dramatiquement d'expérience et d'entrainement. Pierre-Charles Villeneuve était un des rares "rescapés" de son espèce car, bien que noble (il laissa laisser tomber lui-même le "de" Villeneuve), il avait très tôt épousé la cause révolutionnaire.

En 1805, il était Vice-Amiral commandant l'escadre de Méditerrannée. Il avait déjà eu affaire à Nelson au cours de la Bataille du Nil, lors de laquelle Nelson avait détruit la flotte qui avait amené en Egypte le corps expéditionnaire français afin que Bonaparte puisse venir dire "Du haut de ces pyramides..." Villeneuve avait pu échapper avec son vaisseau de la débacle, mais en avait gardé une grande crainte de Nelson.

Napoléon donna l'ordre aux flottes française et espagnole de Méditerrannée de rompre le blocus et de se regrouper aux Antilles afin de revenir devant Brest pour "libérer" le reste de la flotte française bloqué à Brest par l'Amiral Cornwallis et ensemble disperser les anglais, grâce à une écrasante supériorité numérique. Ainsi, les barges d'invasion auraient eu le champ libre à Boulogne.

Pendant ce temps les armées russe et autrichienne préparaient un assaut sur la France dès l'instant où la Grande Armée se fut trouvée outre-Manche. La défaite de Trafalgar, en empêchant l'invasion de la Grande Bretagne, permit à Napoléon d'opérer une attaque préemptive inattendue contre les russes et les autrichiens en remportant la victoire à Austerlitz. Il faut donc se consoler de Trafalgar en pensant à Austerlitz (et n'allez pas à Londres...)

La bataille de Trafalgar eut lieu un peu par hasard, alors que Villeneuve avait déjà décidé de ne pas aller à Brest car deux de ses vaisseaux venaient d'être capturés dans un petit engagement contre un escadron anglais au cap Finisterre. Il est amusant d'ailleurs de noter que le commandant britannique au cap Finisterre, le Vice-Amiral Calder, fut absent de Trafalgar car il avait été rappelé à Londres pour répondre devant une cour martiale de son manque d'offensive au cap Finisterre... Villeneuve avait néanmoins été démoralisé par cet engagement, alors qu'il montait vers Brest, et s'était replié sur Cadix, au sud. C'est quand il se décida enfin à en sortir, sur ordre exprès de Napoléon, que Nelson lui tomba dessus.

En fait Nelson le poursuivait depuis que Villeneuve avait réussi à sortir de Toulon après que le blocus britannique ait été dispersé par un coup de vent. La première phase de regroupement aux Antilles s'était bien passée pour les franco-espagnols et, avec un bon moral, Villeneuve aurait pu réussir à faire sauter le blocus de Brest et à changer la donne... A sa décharge, le blocus anglais avait réussi à priver d'entrainement tous ses équipages, et il n'y a donc pas que le commandement et les officiers qui manquaient d'exercice et d'expérience.

La pêche à la traîne a l'avantage de nous permettre de pratiquer l'aviron ou de faire de la voile tout en satisfaisant l'instinct immémorial du chasseur-pêcheur enfoui (profondément ?) en chacun de nous.

On attrape facilement quelques maquereaux dans les eaux côtières de Bretagne, il suffit de passer sur un banc. Leur voracité fait le reste. C'est un poisson simple à vider et dresser, et surtout délicieux grillé ou fumé car sa chair ferme et grasse s'y prête très volontiers (enfin, façon de parler, car on ne lui demande pas trop son avis !) Voyez notre article sur la cuisine à bord.

Le bar est une prise nettement plus glorieuse, car elle est beaucoup plus rare chez les traîneurs occasionnels. Le silence de l'aviron ou de la voile diminue sa méfiance, mais ses habitudes en font toujours une heureuse surprise.

Si on passe assez près de certaines roches, on attrapera aussi de petits lieux jaunes qui se jettent sur la cuiller qui passe à proximité de leur abri.

En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un liquide ou un gaz. C'est la composante des efforts exercés sur le corps, dans la direction opposée à la vitesse relative du corps par rapport au fluide. Le rapport entre portance et trainée s'appelle la finesse. C'est, avec la portance, le second élément fondamental de la mécanique des fluides.

Aux vitesses concernant les voiliers, on distingue la traînée de forme et la traînée de frottement (une troisième composante, la traînée d'onde n'intervient qu'en régime transsonique et supersonique : on est à l'abri).

La traînée de frottement est essentielle pour un corps mince comme une plaque plane. Plus un corps s'écarte d'une forme de plaque, plus la traînée de frottement devient négligeable devant la traînée de forme (ou traînée de pression) qui est liée à une chute de pression à l'aval de l'obstacle. On parle aussi de "traînée induite" concernant les plans porteurs : cette forme de traînée est induite par la portance.

Notre image : Greenbird, char à voile ayant atteint la vitesse de 202.9 km/h sur terre, uniquement grâce à la force du vent sur sa "voile" : la réduction de la traînée est un des facteurs déterminants de cette performance.

Cliquez sur l'image du bas pour pouvoir lire les explications.

Transfilage

Le transfilage permet de rendre une voile solidaire d'un espar : vergue, bôme ou mât.

Pour un transfilage le long d'un mât, attention à ne pas tourner autour du mât, mais à faire des aller-retour sur le devant de l'espar, sans quoi la voile sera très difficile à envoyer ou à afaller. Le défaut de ce transfilage est que le guindant se met en zigzag par petit temps, lorsque la voile n'est que modérément étarquée. La solution est peut être de doubler le transfilage en zigzag en passant du coté opposé du mât (je n'ai pas encore essayé).

Elément du gréement qui permet de suspendre le corps entièrement à l'extérieur du bateau afin d'exercer un rappel plus efficace.

Sur notre image, tout l'équipage de ce 18 pieds est au trapèze.

Le travers est l'allure synonyme du largue : à 90° du vent. Le travers va du près bon plein, au grand largue, qui entame les allures portantes.

Travers est également un indicateur de direction et de position : on se trouve travers à un amer, par exemple, quand il se trouve à 90° de l'axe du bateau.

Le trévire est la torsion appliquée à un bordé afin de venir le plaquer sur la charpente de la coque et en particulier sur l'étrave, dans la zone du brion.

En effet, les bordés de fond, plus particulièrement concernés par le trévire, sont proches de l'horizontale au milieu et au fond de la coque, et sont presque à la verticale sur l'étrave : ils doivent être trévirés de près de 90° entre ces deux zones.

Notre image : une Yole de Chester, sur laquelle les six bordés de fond sont fortement trévirés. Heureusement, ils sont longs et fins, et réalisés dans un contreplaqué okoumé de 6 mm, donc assez "malléables", et la longueur de la coque permet de distribuer l'effort de vrillage de sorte que celle-ci est peu sensible lors du montage.

Tribord est le côté droit d'un navire, lorsqu'on est placé dans son axe et qu'on regarde vers l'avant. Bâbord est l'autre bord.

Les expressions « à tribord toute », « à bâbord toute » ne sont pas utilisées dans la marine. Pour le timonier, qui se tient à la barre face à l'avant, on doit utiliser les mots "Droite" et "Gauche" « à droite toute », ou « à droite 5 » (pour dire toute à droite ou 5 degrés à droite). Sur les voiliers les ordres à la barre étaient donnés au vent ou sous le vent.

Un moyen mnémotechnique pour se souvenir de Bâbord-Tribord est d'imaginer lire le mot « batterie » à l'avant d'un navire : «ba» à gauche du mot comme bâbord et «tterie» à droite du mot comme tribord.

Quant à l'origine des mots « tribord » et « bâbord », ils viennent du néerlandais « stierboord » et « bakboord », où « stier » signifie « barrer », « bak » signifie le dos et « boord » signifie le bord. En effet, l'aviron qui servait à gouverner, avant qu'il ne soit remplacé par le gouvernail d'étambot, se situait à tribord; le barreur, le plus souvent droitier, faisant face à l'avant, pouvait manœuvrer le bateau de la main droite (mais par gros temps, selon la taille du navire, il ne devait pas avoir trop de ses deux bras). Il tournait alors le dos à l'autre bord, qu'on a appelé « bakboord », le bord du dos.

La trinquette est la voile d'avant située juste devant le mât, lorsqu'il y a plusieurs voiles d'avant. Elle est précédée du foc.

Sur notre image, la trinquette est la seconde voile en partant de la gauche.

Le Dictionnaire Etymologique de la Langue Françoise, de Jean-Baptiste Bonaventure de Roquefort nous dit "Trinquet : mât et voile de l'avant d'une galère." Le mot est un emprunt, soit à l'italien trinchetto, soit à l'espagnol trinquete.

Outil qui permet le tracé (le plus souvent par gravure) d'une ligne parallèle à une surface de référence par déplacement en appui sur cette surface.

On peut très facilement se bricoler un trusquin, ou utiliser un compas dont on utilise la pointe comme pièce d'appui, mais c'est moins précis car il faut veiller à maintenir le compas perpendiculaire au bord de référence.

Notre image: un exemple de trusquin à traceur circulaire. On règle l'écartement entre la pièce d'appui et le traceur grâce aux molettes, et on trace ensuite une ligne en marquant le bois à une distance constante du bord. Image empruntée à HM Diffusion.